Đường sắt tốc độ cao: Còn nhiều tranh luận!

Tháng 5 sẽ công bố…

Như chúng tôi đã thông tin, tại cuộc họp thông qua báo cáo cuối kỳ về nghiên cứu lập dự án đường sắt cao tốc các đoạn Hà Nội – Vinh và TP.HCM – Nha Trang do cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và các công ty tư vấn thực hiện vừa qua, bộ GTVT đã bày tỏ sự ủng hộ với kịch bản xây dựng một tuyến đường sắt mới tốc độ cao 160 – 200km/giờ và nâng cấp đường sắt hiện hữu. Trước đó, JICA đưa ra ba kịch bản xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam mới khổ 1.435mm.

Thứ nhất là xây dựng đường sắt cao tốc mới khổ 1.435mm, tốc độ tối đa 320km/giờ để vận chuyển khách. Thứ hai, xây dựng đường sắt cao tốc mới khổ 1.435mm, tốc độ tối đa trên 200 km/giờ. Thứ ba, xây dựng đường sắt thường mới khổ 1.435mm, vận chuyển cả hành khách và hàng hoá. Nhiều chuyên gia đã bày tỏ sự bất ngờ với sự lựa chọn của bộ GTVT, bởi đây là một phương án ít được chú ý tới trong các kịch bản phát triển đường sắt Việt Nam và phương án này cũng ít được tư vấn JICA khuyến nghị.

Trả lời câu hỏi của phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị vào cuối tuần qua về quan điểm của JICA đối với sự lựa chọn nói trên của bộ GTVT, ông Tsuno Motonori, trưởng đại diện JICA cho biết cơ sở để JICA tiến hành nghiên cứu khả thi dựa trên căn cứ “là thoả thuận chính thức của hai thủ tướng”. Có lẽ vì thế mà mà dù JICA biết “có nhiều lựa chọn để Chính phủ Việt Nam cân nhắc tới song, “Chúng tôi hiểu trên cơ sở phương án mà chúng tôi đưa ra, Chính phủ Việt Nam sẽ tiếp tục xem xét”.

Ông Tsuno nói: “Theo chúng tôi, thời gian tới Chính phủ Việt Nam sẽ đưa ra lựa chọn cuối cùng dựa trên hai yếu tố, một là trên cơ sở của bộ Giao thông và hai là dựa trên kết quả của nghiên cứu mà JICA đưa ra (vào tháng 5 này)”.

Trưởng đại diện JICA cũng nói thêm, để cải tạo đường sắt và xây dựng tuyến đường sắt mới thì hiện trong Chính phủ cũng có nhiều lựa chọn khác nhau và giữa các bên hiện đang còn nhiều tranh luận. “Chúng tôi cũng nghĩ rằng khi đưa ra lựa chọn cuối cùng thì Chính phủ Việt Nam sẽ dựa trên nghiên cứu khả thi cuối cùng của chúng tôi xây dựng”, ông Tsuno nhấn mạnh.

Như vậy, dù không trả lời trực tiếp vào câu hỏi của phóng viên nhưng rõ ràng phương án đường sắt tốc độ cao 160 – 200km/giờ mà bộ GTVT đang nghiêng về đã không phải là phương án mà JICA mong muốn nhất (?!). Trong báo cáo tóm tắt báo cáo bộ GTVT hồi giữa tháng này, các chuyên gia của JICA đã tập trung phân tích phương án làm đường sắt cao tốc với hai đoạn tuyến ưu tiên là Hà Nội – Vinh (280km) và TP.HCM – Nha Trang (360km).

Trong đó, đoạn TP.HCM – Nha Trang sẽ được xây dựng, thông tuyến khai thác thương mại khoảng năm 2030; đoạn Hà Nội – Vinh sẽ được xây dựng xong vào khoảng năm 2035. Các đoạn Đà Nẵng – Huế; Vinh – Huế và Đà Nẵng – Nha Trang sẽ được xây dựng trước, sau năm 2040.

Có khả thi?

Đoàn nghiên cứu của JICA cho rằng, hai tuyến ưu tiên này sẽ khả thi về kinh tế vào khoảng năm 2030, với tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) đạt 12%. Nói về cơ sở lựa chọn các đoạn ưu tiên, báo cáo của JICA khẳng định: “Nhu cầu cao và tính khả thi về kinh tế tại các đoạn tại Hà Nội và TP.HCM là rất rõ ràng, hai đầu còn lại của hai đoạn cũng đều là các trung tâm đô thị cấp vùng quan trọng”. Báo cáo cũng ước tính nhu cầu giao thông nối liền Hà Nội và TP.HCM sẽ tăng 4 – 5 lần trong giai đoạn 2012 – 2030.

“Nhu cầu này không chỉ bao gồm các chuyến đi cự ly dài như từ Hà Nội đi TP.HCM mà còn có các chuyến cự ly ngắn như Hà Nội đi Nam Định, Vinh; TP.HCM đi Nha Trang. Cụ thể, nhu cầu ước tính đi thẳng Hà Nội – TP.HCM vào năm 2030 chỉ chiếm 10 – 15% nhu cầu mặt cắt giao thông, (khoảng 28.000 lượt khách/ngày) trong khi nhu cầu các đoạn ưu tiên chiếm khoảng 15 – 20%, tương đương 30.000 – 40.000 lượt vận chuyển/ngày (cả hai hướng)”, báo cáo này nhấn mạnh.

Tuy nhiên, PGS.TS Phạm Công Hà, nguyên chủ tịch hội Kinh tế vận tải đường sắt phản biện, giả thiết tuyến Hà Nội – TP.HCM đến năm 2030 cần phải có 50 đôi tàu/ngày để khách đi thì mới đáp ứng được nhu cầu, nhưng theo số liệu bán vé của đường sắt những năm qua thì cấu trúc về luồng khách không hẳn như JICA tính toán.

Nếu tạm gọi tuyến Hà Nội – Vinh là khu vực 1, Vinh – Nha Trang là khu vực 2, và TP.HCM – Nha Trang là khu vực 3 thì theo ông Hà, nhu cầu khách liên khu vực lại chiếm đến 70%. Còn nhu cầu đi nội vùng 1, 2, 3 chỉ chiếm 30% còn lại. Tức là khi đó, nhu cầu đi các đoạn từ Hà Nội – Vinh chỉ chiếm khoảng 10%; đoạn Nha Trang – TP.HCM cũng tương tự.

“Điều này nghĩa là, nếu nhu cầu trên tuyến Hà Nội – TP.HCM năm 2030 cần 50 đôi tàu/ngày, vậy khách nội vùng (mỗi vùng) chỉ cần 5 đôi tàu và thực tế, chỉ cần 4 – 6 đôi tàu/ngày cho đoạn Hà Nội – Vinh, 3 – 5 đôi cho đoạn Nha Trang – TP.HCM, thì có xứng đáng cho đường sắt cao tốc? Đó là chưa kể phải san sẻ khách cho đường sắt thường nếu lúc đó có cả hệ thống đường sắt cao tốc song song với hệ thống đường sắt thường hiện nay được nâng cấp”, ông Hà đặt câu hỏi.